ИЗ АВТО В АВТОБУС?

ИЗ АВТО В АВТОБУС?

«Новая транспортная стратегия России ограничит использование личных авто», – таким сообщением взорвалась на днях информационная лента. Поводом послужила фраза в опубликованной Транспортной стратегии России до 2035 года, что «личный автомобиль является главным источником загрязнения воздуха» (61% от всех вредных выбросов транспорта), поэтому развитие в крупных городах общественного транспорта «с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей является безальтернативным».
Минтранс поспешил заверить, что его неправильно поняли, речь идет о параллельном развитии всех видов транспорта, минимизации использования транспортных средств с неэкологичными двигателями, «цифровом контроле» за дорожным шумом, а гражданам, которые в таких условиях останутся верны своим автомобилям, предложат «совместное использование транспортных средств» и т.д. Концепция «экологических» зон в Москве и Санкт-Петербурге, несколько лет назад обсуждалась, но проект развития не получил. Теперь, судя по тезисам стратегии, инициатива будет реанимирована в масштабах всей страны.

Автобусом по бездорожью

Развитие общественного транспорта в России – вещь неоднородная. В глубинке – это   острая социально-экономическая проблема. Когда муниципалитетам не на что приобрести новые пазики, а жителям – современные, а не подержанные авто, не до экологии. По статистике в среднем по стране 75% городского транспорта – старше 15 лет, а транспортная инфраструктура изношена на 80%, самый «убитый» транспорт при этом выводится на социальные маршруты. Редкие рейсы и необустроенные остановки превращают пользование льготным транспортом в сущий ад. Экологичная трамвайная инфраструктура после распада СССР предана забвению: за 30 лет закрыто 11 из 73 городских трамвайных систем. Для сравнения: в зарубежных странах только с 2000 по 2015 годы открыто 78 систем. Кстати, 3/4 от всех передвижений россиян приходятся на общественный транспорт, почти 80% из них – на автобусы. На фоне такого упадка общественного транспорта неудивительно, что жители городов «спасаются», выбирая личный транспорт.

Зеленое будущее

К чести столицы, руководством многое делается в плане развития экологичного общественного транспорта – закупаемые машины относятся к высшим экологическим классам и соответствуют международным стандартам. В самой Европе в рамках супермодной и актуальной зеленой повестки для снижения выбросов углекислого газа вводятся запреты на передвижение машин определенного типа двигателя, года выпуска или запрет на езду на них в определенное время суток или года. В Лондоне чем ближе к центру, тем жестче ограничения по экологическому классу двигателя. Москвичи, как и жители других городов-миллионников жалуются, что задыхаются от вредных выхлопов и шума автострад. Но готовы ли жители мегаполисов начать с себя и пересесть с личного на общественных транспорт, ездить по системе «карпулинга» – когда по специальной выделенке разрешено ездить машинам не с одним, а с несколькими пассажирами (видимо, это имеется в виду под термином «совместное пользование автомобилем» в стратегии)? И как быть с теми дедушками или малоимущими семьями, машины которых и класса-то никакого не имеют, а в магазин и на дачу надо – лишить их права пользоваться своим авто во имя экологического благоденствия?

МНЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ

 

Виктор Похмелкин
Глава Движения автомобилистов России
депутат Госдумы РФ I—IV созывов

 

У людей должна быть альтернатива – ездить на личном или общественном транспорте

Странно, что Транспортная стратегия России с ее направленностью на ограничение пользования личным транспортом в пользу общественного появилась именно в этот исторический период. Сейчас, наоборот, надо бы людей дистанцировать исходя из того, что, скорее всего, в пандемию мы попали всерьез и надолго. Даже учитывая, насколько стратегически верен и важен документ, тактика, думается, должна быть иной.
В целом же непонятно, почему нельзя обеспечить альтернативу для людей, дать им возможность передвигаться, как им удобно. Никто не против создания качественного, удобного, быстрого и доступного общественного транспорта. Хотя до реализации этой программы в целом по стране еще очень далеко. Решить проблему организации пассажиропотока в крупных городах России может только метро и никакой иной транспорт. Только метро может составить реальную альтернативу личным автомобилям. Но его емкость справляется с этой задачей только в Москве, во всех остальных городах либо его влияние несущественно, либо его вообще нет и не предвидится. Так куда же собираются пересаживать людей? В трамваи и троллейбусы? Эти линии закрываются. В автобусы? Так они и так ходят на маршрутах в большинстве городов страны, и их влияние на атмосферу вовсе не положительное.    

 

Илья Зотов
Председатель Общероссийского объединения пассажиров, член Общественной палаты РФ

 

Люди пересядут на общественный транспорт, если он будет комфортный и надежный

Все инструменты для развития общественного транспорта в крупных городах есть, хотя пять лет назад еще даже вопросов таких не стояло. На сегодняшний день у городов имеется не одна программа, позволяющая обновлять транспорт, принимать комплексное документопланирование, рассчитывающее, где будут проходить новые маршруты, а где необходимо усилить или осовременить действующие. Это необходимо для того, чтобы экономика предприятий-перевозчиков не страдала и имела необходимые поступления для закупки нового подвижного состава, улучшения сервиса. 
При этом сам общественный транспорт серьезно влияет на экономику города и региона, поскольку повышает экономическую активность за счет мобильности граждан, сокращения времени на дорогу на работу или на учебу, повышения числа покупок и так далее. Другое дело, что акценты чиновниками, которые всегда предпочитают передвигаться на служебных или личных автомобилях, не всегда ставятся в пользу общественного транспорта. Для решения этой задачи им самим стоит пересесть со служебных авто в электрички и маршрутки, чтобы понимать проблемы перевозчиков и граждан.
Люди пересядут на общественный транспорт, если он будет комфортный и надежный. Для этого уже созданы такие инструменты, как выделенные полосы в городах, приоритетное светофорное движение для общественного транспорта, когда техника фиксирует его и делает некую «зеленую волну». Также необходимо использовать ту инфраструктуру, которая уже имеется в большинстве городов Российской Федерации, и запускать электротранспорт, в частности, трамвайное сообщение. Это совсем другая инфраструктура – без пробок, но при этом перевозящая большое количество пассажиров. Либо вовлекать городские электрички в этот процесс. Пример очень удачной имплементации железнодорожных путей – Московские центральные диаметры и Московское центральное кольцо, которое существенно ускорило пассажиропотоки, не нагружая автомобильные дороги. Благодаря им многие отказываются от личного транспорта в пользу более быстрого, комфортного, с помощью которого можно планировать время в пути, тогда как на личном автомобиле это время невозможно предугадать с точностью до минут.
Позитивная динамика в крупных городах в части решения транспортной проблемы видна, однако приезжая, например, в Воронеж или Астрахань, можно увидеть совершенно другую картину, другой уровень качества транспорта, где невозможно оплатить карточкой, где не выдают билеты, не работают кондиционеры, печки. Хотелось бы, чтобы и в малых городах, их муниципальных районах, люди также имели бы возможность комфортно совершать поездки в современных транспортных средствах, а не в автобусах, которые 30 лет на линии и дышат на ладан.   

 

Василий Яблоков
Руководитель направления «Климат и энергетика» Российского отделения Гринпис

 

Транспорт дает до 15% выбросов вредных парниковых газов в атмосферу

Российское отделение Гринпис неоднократно запрашивало руководство регионов о мерах по снижению негативного влияния транспорта на климат, в частности, загрязнение воздуха. Регионы по-разному себе представляют, как бороться с этой проблемой: заменять ли на газомоторное топливо, развивать ли электрический транспорт, применить ограничение по экологическим классам и т.д. Все меры хороши, но самая действенная – ограничение использования личного транспорта и максимальное развитие общественного. К сожалению, во многих городах России с этим проблематично.
Если же перераспределить те средства, которые идут на строительство новых магистралей (что не решает транспортную проблему, не говоря уже об экологической), на развитие инфраструктуры общественного транспорта, то такой подход существенно снизит нагрузку и на первое, и на второе. Более того, в глобальном масштабе транспорт, использование для него ископаемого топлива, составляют порядка 15% всех парниковых выбросов в атмосферу, что влияет на глобальное потепление. Россия, к тому же, взяла на себя обязательства по достижению к 2065 году углеродной нейтральности – выбросов такого же количества парниковых газов, сколько экосистема сможет их поглотить. Переход на низкоуглеродную экономику, отказ от ископаемого топлива, переход на чистую возобновляемую энергию выбрал для себя весь мир.
Сокращение числа автомобилей на бензиновых и дизельных двигателях необходимо еще и потому, что они создают огромное количество токсичных веществ – оксидов азота, оксидов серы, которые оказывают негативное воздействие на здоровье людей. Именно эти выбросы являются ведущим экологическим фактором заболеваемости населения России, так как транспорт распространен повсеместно.

 

Наталья Агре
президент экспертного центра «Движение без опасности»

 

Реализация Транспортной стратегии – долгосрочная задача

Здравый смысл подсказывает, что чем более эффективным будет развитие общественного транспорта, тем меньшую нагрузку на инфраструктуру и экологию будет нести личный – любой автобус перевозит от 30 потенциальных автомобилистов. Москва уже давно движется, причем, весьма активно, в этом направлении: это развитие метро, закупка электробусов, введение единого билета, который предусматривает пользование всеми видами общественного транспорта. Таким образом, говорить о том, что стратегия развития транспорта, которая была недавно утверждена, только начинает работу, было бы неправильным.
В пользу основной идеи документа говорит и тот факт, что большинство автомобилей в частном владении относится к низким экологическим классам, а это самым негативным образом влияет на экологию, повышает загазованность, вызывает целый букет заболеваний.
Реализация Транспортной стратегии напрямую связана и с общем экономическим состоянием страны и регионов, и с личным благосостоянием граждан. Любой переход на что-то новое, более качественное сопряжен с серьезными финансовыми вложениями, поэтому перевод транспортной системы, образно говоря, на другие, более экологичные рельсы, будет вестись планомерно, в течение не одного десятка лет. Но двигаться в этом направлении жизненно необходимо.  

 

09.12.2021

 в избранное

Добавление комментария

(Добавить через форум)

Комментарии

  • все зависит от города.
    От развития общественного транспорта.
    Одно дело Москва - где город огромен, пробки на дорогах ужасны, но общественный транспорт развит превосходно (на мой взгляд): метро, автобусы - все по расписанию и ходит до поздна.
    Другое дело: Белгород (его нам как пример для подражания показывают) - но это город маленький, населения мало, машин мало и сделать конфортный ОТ в нем проще.
    А я живу в Воронеже. Город раза в 2-3 больше Белгорода.
    Что у нас делается для развития?
    На некоторых магистралях ввели полосы для общественного транспорта и БАЦ - на них стали образовываться огромные пробки: там где они были и раньше - там они стали больше, там - где их не было - они появились.
    Какой транспорт нам предлагают?
    Трамвай - убили лет 10 назад, Троллейбус - убивают уже долго, но, уверен уже скоро справятся с этой задачей: на месте Депо строят жилые комплексы, да и самих рогатых осталось не так много и они в таком состоянии, что....
    Автобусы: Газельки - Пазики - И нормальные. От пазиков избавляются - это прогресс. От этих антиэкологичных ТС надо давно избавиться. Поездка в Газельках - это напоминает банку со шпротами. Большие автобусы - стали появляться.
    Сама сеть: в центр города достаточно хорошо развита, но окраины застраиваются и за страиваются высотками, а дороги новые - не строятся. Кроме реконструкции виадуков ничего не происходит.
    и город понемногу останавливается.
    Да и добраться до окраин из центра и обратно все сложнее.
    и после 21 поймать автобус на окраину - счастье
    Вот и получается, что транспорт вроде и есть, а транспортная сеть не развита абсолютно
    Написал Никитин Артем (student1234) 13.12.2021 11:51
  • Странно, что Транспортная стратегия России с ее направленностью на ограничение пользования личным транспортом в пользу общественного появилась именно в этот исторический период. Сейчас, наоборот, надо бы людей дистанцировать исходя из того, что, скорее всего, в пандемию мы попали всерьез и надолго. Даже учитывая, насколько стратегически верен и важен документ, тактика, думается, должна быть иной.
    В целом же непонятно, почему нельзя обеспечить альтернативу для людей, дать им возможность передвигаться, как им удобно. Никто не против создания качественного, удобного, быстрого и доступного общественного транспорта. Хотя до реализации этой программы в целом по стране еще очень далеко. Решить проблему организации пассажиропотока в крупных городах России может только метро и никакой иной транспорт. Только метро может составить реальную альтернативу личным автомобилям. Но его емкость справляется с этой задачей только в Москве, во всех остальных городах либо его влияние несущественно, либо его вообще нет и не предвидится. Так куда же собираются пересаживать людей? В трамваи и троллейбусы? Эти линии закрываются. В автобусы? Так они и так ходят на маршрутах в большинстве городов страны, и их влияние на атмосферу вовсе не положительное.    


    Дальше...
    Написал Похмелкин Виктор (Виктор Похмелкин) 09.12.2021 21:56
  • Все инструменты для развития общественного транспорта в крупных городах есть, хотя пять лет назад еще даже вопросов таких не стояло. На сегодняшний день у городов имеется не одна программа, позволяющая обновлять транспорт, принимать комплексное документопланирование, рассчитывающее, где будут проходить новые маршруты, а где необходимо усилить или осовременить действующие. Это необходимо для того, чтобы экономика предприятий-перевозчиков не страдала и имела необходимые поступления для закупки нового подвижного состава, улучшения сервиса. 
    При этом сам общественный транспорт серьезно влияет на экономику города и региона, поскольку повышает экономическую активность за счет мобильности граждан, сокращения времени на дорогу на работу или на учебу, повышения числа покупок и так далее. Другое дело, что акценты чиновниками, которые всегда предпочитают передвигаться на служебных или личных автомобилях, не всегда ставятся в пользу общественного транспорта. Для решения этой задачи им самим стоит пересесть со служебных авто в электрички и маршрутки, чтобы понимать проблемы перевозчиков и граждан.
    Люди пересядут на общественный транспорт, если он будет комфортный и надежный. Для этого уже созданы такие инструменты, как выделенные полосы в городах, приоритетное светофорное движение для общественного транспорта, когда техника фиксирует его и делает некую «зеленую волну». Также необходимо использовать ту инфраструктуру, которая уже имеется в большинстве городов Российской Федерации, и запускать электротранспорт, в частности, трамвайное сообщение. Это совсем другая инфраструктура – без пробок, но при этом перевозящая большое количество пассажиров. Либо вовлекать городские электрички в этот процесс. Пример очень удачной имплементации железнодорожных путей – Московские центральные диаметры и Московское центральное кольцо, которое существенно ускорило пассажиропотоки, не нагружая автомобильные дороги. Благодаря им многие отказываются от личного транспорта в пользу более быстрого, комфортного, с помощью которого можно планировать время в пути, тогда как на личном автомобиле это время невозможно предугадать с точностью до минут.
    Позитивная динамика в крупных городах в части решения транспортной проблемы видна, однако приезжая, например, в Воронеж или Астрахань, можно увидеть совершенно другую картину, другой уровень качества транспорта, где невозможно оплатить карточкой, где не выдают билеты, не работают кондиционеры, печки. Хотелось бы, чтобы и в малых городах, их муниципальных районах, люди также имели бы возможность комфортно совершать поездки в современных транспортных средствах, а не в автобусах, которые 30 лет на линии и дышат на ладан.   


    Дальше...
    Написал Зотов Илья (Илья Зотов) 09.12.2021 21:54
  • Российское отделение Гринпис неоднократно запрашивало руководство регионов о мерах по снижению негативного влияния транспорта на климат, в частности, загрязнение воздуха. Регионы по-разному себе представляют, как бороться с этой проблемой: заменять ли на газомоторное топливо, развивать ли электрический транспорт, применить ограничение по экологическим классам и т.д. Все меры хороши, но самая действенная – ограничение использования личного транспорта и максимальное развитие общественного. К сожалению, во многих городах России с этим проблематично.
    Если же перераспределить те средства, которые идут на строительство новых магистралей (что не решает транспортную проблему, не говоря уже об экологической), на развитие инфраструктуры общественного транспорта, то такой подход существенно снизит нагрузку и на первое, и на второе. Более того, в глобальном масштабе транспорт, использование для него ископаемого топлива, составляют порядка 15% всех парниковых выбросов в атмосферу, что влияет на глобальное потепление. Россия, к тому же, взяла на себя обязательства по достижению к 2065 году углеродной нейтральности – выбросов такого же количества парниковых газов, сколько экосистема сможет их поглотить. Переход на низкоуглеродную экономику, отказ от ископаемого топлива, переход на чистую возобновляемую энергию выбрал для себя весь мир.
    Сокращение числа автомобилей на бензиновых и дизельных двигателях необходимо еще и потому, что они создают огромное количество токсичных веществ – оксидов азота, оксидов серы, которые оказывают негативное воздействие на здоровье людей. Именно эти выбросы являются ведущим экологическим фактором заболеваемости населения России, так как транспорт распространен повсеместно.


    Дальше...
    Написал Яблоков Василий (Василий Яблоков) 09.12.2021 21:35
  • Здравый смысл подсказывает, что чем более эффективным будет развитие общественного транспорта, тем меньшую нагрузку на инфраструктуру и экологию будет нести личный – любой автобус перевозит от 30 потенциальных автомобилистов. Москва уже давно движется, причем, весьма активно, в этом направлении: это развитие метро, закупка электробусов, введение единого билета, который предусматривает пользование всеми видами общественного транспорта. Таким образом, говорить о том, что стратегия развития транспорта, которая была недавно утверждена, только начинает работу, было бы неправильным. 
    В пользу основной идеи документа говорит и тот факт, что большинство автомобилей в частном владении относится к низким экологическим классам, а это самым негативным образом влияет на экологию, повышает загазованность, вызывает целый букет заболеваний. 
    Реализация Транспортной стратегии напрямую связана и с общем экономическим состоянием страны и регионов, и с личным благосостоянием граждан. Любой переход на что-то новое, более качественное сопряжен с серьезными финансовыми вложениями, поэтому перевод транспортной системы, образно говоря, на другие, более экологичные рельсы, будет вестись планомерно, в течение не одного десятка лет. Но двигаться в этом направлении жизненно необходимо.  

    Дальше...
    Написал Агре Наталья (Наталья Агре) 09.12.2021 21:29
  • Думаю, экология - это только предлог - безопасность страны и борьба с терроризмом и прочей преступностью требует и полного контроля за передвижением граждан(..и особенно "неграждан") тоже: если на общественном транспорте(особенно междугороднем) есть контроль по билетам и видеонаблюдение в кассах и внутри транспорта, а на велосипеде или самокате далеко не уедешь, то на личном автомобиле сложнее проследить "кто, когда и куда?" Есть конечно сотовые телефоны, но пока они ещё не вшиты под кожу, по ним не всегда можно отследить. Кроме того, личный автомобиль - это источник повышенной опасности в руках, зачастую, не профессионалов, а то и вообще людей без прав или в алкогольном опьянении, что тоже сложно проконтролировать, пока пьяный не будет пойман или пока не произойдёт трагедия. Это к тому, что в автомобильных авариях ежегодно гибнет огромное количество народа(как водителей и пассажиров, так и пешеходов, в том числе детей), а население и так не растёт. Потом, думаю, что хотят уменьшить миграции населения по стране вообще, чтобы народ сидел в своих регионах и работал с тихой грустью, а не метался в поисках лучшей жизни. В общем, не верю я, что эта мера направлена на улучшение экологии. Да и не выгодно это, ни производителям автомобилей, ни продавцам ГСМ. Что-то тут другое. Возможно так же, что просто активно обозначаем для Европы, что движемся по пути зелёных технологий.
    Написал БольшаяМедведиЦЦа 08.12.2021 17:13
ТЕМА НЕДЕЛИ ГРАЖДАНИН БАНКРОТ
Сразу два ведомства выступили с инициативами по очередному упрощению процедуры банкротства физических лиц. Минфин – в рамках Стратегии развития финансового рынка до 2030 года. Документ предлагает ряд мер...

Популярное
Новое
  • Рубен Маркарьян: Приговоры в отношении предпринимателей находятся в зоне внимания властей Рубен Маркарьян: Приговоры в отношении предпринимателей находятся в зоне внимания властей
    Газета «Коммерсантъ» рассказала о деле Николая Тихоновца, известном читателям ЭСМИ «ЗАКОНИЯ» из журналистского расследования «Пермский захват». Владелец сети заправок...
  • ГРАЖДАНИН БАНКРОТ ГРАЖДАНИН БАНКРОТ
    Сразу два ведомства выступили с инициативами по очередному упрощению процедуры банкротства физических лиц. Минфин – в рамках Стратегии развития финансового рынка до 2030 года. Документ предлагает ряд мер...
  • Правозащита online: Как владельцам квартир не потерять съемщиков и плату за аренду в пандемию? Правозащита online: Как владельцам квартир не потерять съемщиков и плату за аренду в пандемию?
    Рынок аренды жилья ожидает существенное проседание в части спроса, отметила в интервью порталу «ЗАКОНИЯ» главный юрисконсульт проектов судебной практики Ольга Старых.
  • НЕРАЗДЕЛЁННЫЕ ДЕТИ НЕРАЗДЕЛЁННЫЕ ДЕТИ
    Статистика последних лет неумолима: после новогодних праздников увеличивается число семейных ссор, переходящих в разводы. Британские адвокаты даже дали этому явлению название: «D-Day» – день, когда тысячи...
  • Экологию  спасет не лимит на машины, а экологичный транспорт Экологию спасет не лимит на машины, а экологичный транспорт
    Я приведу официальные цифры, которые очень показательны. В год у нас происходит около 995 тыс. тонн загрязняющих выбросов, из них 66 тыс. тонн – на совести промышленных предприятий, то есть примерно 6...
  • ВТОРОЙ ПАНДЕМИЙНЫЙ ВТОРОЙ ПАНДЕМИЙНЫЙ
    Чем запомнится уходящий 2021 год? В первую очередь тем, что мир продолжал знакомиться с новыми буквами греческого алфавита из-за постоянно мутирующего коронавируса. Если вкратце говорить о правовой сфере...
  • А.Коновалов: О неизменности уставного капитала в новом Гражданском Кодексе РФ А.Коновалов: О неизменности уставного капитала в новом Гражданском Кодексе РФ
    Алексей Коновалов, Министр юстиции РФ, на брифинге в Кремле прокомментировал отказ законодательно увеличить размер уставного капитала для юридических лиц в новой редакции ГК РФ
  • КУЛЬТ УБИЙЦЫ КУЛЬТ УБИЙЦЫ
    Следственный комитет заявил, что напавший на гимназию в Казани Ильназ Галявиев действовал, подражая «неформальным представителям одной из деструктивных субкультур». Ранее о психологическом механизме...
  • НИЖЕГОРОДСКИЙ СЛЕДСТВЕННЫЙ МИКС НИЖЕГОРОДСКИЙ СЛЕДСТВЕННЫЙ МИКС
    В этом деле «прекрасно» все: от такой «малости», как переписывание карандашиком на папке статей обвинения без положенного по УПК РФ закрытия одного и возбуждения другого дела, до того, что по всем законам...